A un ritmo de un poco más de 50 metros por noche, una cuadrilla de 30 trabajadores baja a los túneles para cambiar los 10 kilómetros de vías que separan Bolívar de Plaza de los Virreyes

(Guillermo Llamos)
(Guillermo Llamos)

La línea E del subterráneo fue inaugurada en 1944 y en sus túneles todavía quedan rieles que datan de cuando comenzó la construcción, en 1938. Desde hace dos años, y a un ritmo de un poco más de 50 metros por noche, una cuadrilla de unos 30 trabajadores baja a los túneles para cambiar los 10 kilómetros de vías que separan Bolívar de Plaza de los Virreyes, o mejor dicho 20 kilómetros, ya que es ida y vuelta.

El trabajo es muy intenso porque la ventana de tiempo es estrecha. A la medianoche, tras el último servicio, Metrovías corta la electricidad que alimenta a los trenes y desde los talleres de Flores llegan unas formaciones adaptadas que transportan los nuevos materiales. La imagen es rara: un camión con ruedas de tren dentro del túnel del subte. Se utilizan camiones porque sus motores no generan tanta contaminación del aire como una locomotora diesel, lo que dificultaría el trabajo bajo tierra.

Rápidamente los obreros cortan el tramo de vía y levantan a mano los viejos durmientes de quebracho. Como hormigas, uno detrás de otro, apilan las pesadas maderas sobre el andén. Con palas y una retroexcavadora, también renuevan las piedras que hacen de base.

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Lo más duro ya pasó“, explica Miguel Centurión, mientras descansa tras haber hombreado los durmientes. Desde hace cuatro meses forma parte de la cuadrilla y a pesar de la intensidad de la tarea no se queja: “En otros lugares se labura más horas”.

El desgaste físico es muy grande e implica un trabajo de seis días a la semana. Algunos llegan con algo de experiencia del ferrocarril, pero las tareas no son exactamente iguales. “Es un oficio que se aprende trabajando”, aclara. Todavía no son las dos de la mañana.

Según detalla Ignacio Echegaray, jefe de Inspección de vías de SBASE, los nuevos rieles, que fueron comprados en España, descansan sobre durmientes de hormigón de fabricación nacional y balasto (piedras) de una cantera de Olavarría; los cruces que permiten cambiar de vía vienen de República Checa.

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A las cinco, antes de que se reanude el servicio, se hace una última verificación. Pasa un tren sin pasajeros y se escucha la opinión entendida del motorman. Es que sus años de experiencia arriba de las formaciones le permiten notar como nadie si algo no quedó del todo bien.

“Pase lo que pase, a las cinco el show comienza de nuevo. No hay espacio para fallar, casi no hay margen para errores”, remarca a Infobae Eduardo de Montmollin, presidente de SBASE. Todo tiene que quedar preparado y limpio para que miles de personas lleguen a sus trabajos y de vuelta a sus hogares. Como si nada hubiera ocurrido.

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Durante un par de días, hasta que el nuevo tramo esté bien asentado y haya sido soldado, los trenes deberán cruzarlo a una velocidad de precaución de 10 kilómetros por hora. “Después pasa una maquinaria pesada que la deja lista para la velocidad máxima de 60 kilómetros“, explica Ignacio Echegaray.

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Las nuevas vías van a permitir un andar más confortable y más veloz. Las formaciones también necesitarán menos mantenimiento. Desde SBASE prometen que la frecuencia mejorará notablemente una vez que se terminen los trabajos.

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La renovación completa, que tendrá un costo final de alrededor de USD 100 millones, estará lista en diciembre. El 25 de mayo del año próximo también se inaugurarán tres nuevas estaciones que extenderán el recorrido de la línea E hasta Retiro.

Fuente: INFOBAE

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Temas: Categorías: Argentina America

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